Kilomètre 18 de la Nationale 3, axe Yaoundé-Douala. Le véhicule brousse ralentit brutalement. Devant, le pont de la Dibamba. 370 mètres de béton gris jetés au-dessus d’un fleuve couleur café au lait qui se déverse paresseusement vers l’estuaire du Wouri. Depuis quarante-deux ans, ce passage obligé relie la capitale économique au reste du pays. Mais depuis quelques semaines, des vibrations anormales secouent l’ouvrage lorsque les poids lourds le traversent. Assez pour alarmer les usagers. Assez pour que le ministre des Travaux Publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, publie vendredi une note d’information destinée à rassurer l’opinion publique. Le pont de la Dibamba est-il en danger ? Récit d’une infrastructure stratégique sous surveillance.
18 février, 7h23 : « Tu as senti ça ? Le pont a bougé »
Nous avons effectué le déplacement. Le chauffeur du véhicule Toyota Hiace immatriculé à Yaoundé serre le volant. Devant lui, trois camions semi-remorques chargés de conteneurs avancent au pas sur le tablier du pont. L’un transporte des pièces détachées venues du port de Douala. L’autre des sacs de ciment. Le troisième, impossible à identifier sous la bâche bleue tendue sur la cargaison. Trente tonnes chacun, peut-être plus. Ils roulent à vingt kilomètres/heure, comme l’exige le panneau fraîchement installé à l’entrée du pont : « Limitation 20 km/h pour poids lourds ».
Notre véhicule s’engage à son tour. Sous les roues, une secousse légère. Puis une autre. Le béton vibre imperceptiblement. Rien de spectaculaire. Rien qui fasse paniquer. Mais suffisamment perceptible pour que la passagère assise à l’avant se tourne vers le chauffeur : « Tu as senti ça ? Le pont a bougé ». Le conducteur hausse les épaules. « C’est comme ça depuis deux semaines. Paraît que c’est à cause des joints. Le ministère dit que c’est pas grave ».
Pas grave. Le mot rassure modérément. Car le pont de la Dibamba n’est pas n’importe quel pont. C’est la porte d’entrée Est de Douala. Le passage obligé pour tous ceux qui arrivent de Yaoundé, d’Edéa, de Kribi, du Tchad, de Centrafrique. Trente mille véhicules par jour selon les estimations. Des milliers de camions lourdement chargés qui transportent les marchandises du port vers l’intérieur du continent. Si ce pont s’effondre, Douala s’asphyxie. Et avec elle, une partie de l’économie camerounaise.
« Dysfonctionnement des joints de chaussée » : un diagnostic établi
Emmanuel Nganou Djoumessi, ministre des Travaux Publics, a publié vendredi 14 février une note d’information pour expliquer ce que subissent quotidiennement les usagers du pont. Le document, estampillé du sceau du ministère, pose un diagnostic technique en trois points. Premier problème identifié : « Dysfonctionnement ou comportement anormal des joints de chaussée, du fait de leur dégradation ». Les joints, ces dispositifs qui permettent au tablier du pont de se dilater ou de se contracter selon la température, ne jouent plus leur rôle correctement.
Deuxième désordre : « Une présence des fissures sur la culée, côté Est ». La culée, cette massive structure en béton qui supporte l’extrémité du pont et l’ancre dans le sol, présente des fissurations visibles. Troisième constat : « Une dégradation de la couche de roulement par endroits ; ce qui accentue les vibrations sous l’effet dynamique des camions poids-lourd ». Le revêtement bitumeux s’est dégradé. Les trous, les bosses, les affaissements créent des à-coups lorsque les essieux des camions passent dessus. Et ces à-coups se propagent dans toute la structure.
Le ministre synthétise : « Ces trois désordres constituent des indices concordants expliquant les vibrations élevées. L’onde de choc née du côté Est, se propage alors le long du tablier, en raison de la non fonctionnalité des joints de chaussée, avec une intensité critique au milieu du pont » . Autrement dit, le pont vibre parce que plusieurs éléments ne fonctionnent plus correctement simultanément. Pris isolément, chaque problème serait gérable. Combinés, ils créent un effet domino qui amplifie les vibrations.
Mais le ministre tient à rassurer : « Cependant, les fondations sont stables ». Le pont ne risque pas de s’effondrer. Ses piles plongées dans le lit du fleuve Dibamba tiennent bon. Ses travées en béton précontraint supportent la charge. Ce qui dysfonctionne, ce sont les équipements de surface : joints, revêtement, éléments périphériques. Rien de structurellement catastrophique. Rien qui nécessite une fermeture immédiate. Juste des réparations urgentes pour éviter que la situation ne s’aggrave.
1984-2026 : quarante-deux ans de service continu sur un axe stratégique
Le pont de la Dibamba n’a pas toujours été là. Avant 1984, franchir le fleuve à cet endroit relevait du parcours du combattant. Les voyageurs empruntaient un bac lent et capricieux. Les camions attendaient parfois des heures pour traverser. Le trafic routier entre Douala et Yaoundé se faisait par un détour plus au Nord. L’inauguration du pont en 1984 a changé la donne. 370 mètres de béton précontraint, dix travées d’environ 37 mètres chacune, construits par un groupement d’entreprises comprenant le Centre Expérimental de Recherches et d’Études du Bâtiment et des Travaux Publics, EMCC, GTM Construction et SCER.
Le ministre Nganou Djoumessi le rappelle dans sa note : « Ledit pont est un ouvrage d’art routier de 370 mètres linéaires de long, mis en service en 1984 ; il a été réhabilité en 2013 et en 2017. Il fait l’objet d’une inspection et d’une surveillance continue ». Deux réhabilitations en quinze ans. Signe que l’ouvrage a beaucoup souffert. Le trafic prévu initialement en 1984 n’avait rien à voir avec celui d’aujourd’hui. Les camions sont plus lourds. Les essieux plus nombreux. La fréquence de passage a explosé.
Entre mai 2012 et janvier 2013, la société Razel a mené une réhabilitation d’envergure : réparation des éléments structurels, colmatage des microfissures, réfection du revêtement. En 2017, nouveaux travaux. Mais visiblement, cela n’a pas suffi. Les joints se sont à nouveau dégradés. Les fissures sont réapparues. Le revêtement s’est effrité. Comme si le pont, malgré les soins répétés, vieillissait plus vite que prévu.
Trois mesures d’urgence pour contenir les vibrations
Face aux signalements des usagers et aux conclusions de l’expertise technique menée par le Laboratoire National de Génie Civil, Emmanuel Nganou Djoumessi a pris trois mesures immédiates. Première décision : « La mobilisation de l’entreprise MAG en vue de la réparation de ceux des joints de dilatation dégradés, pour supprimer les impacts dynamiques ». L’entreprise MAG, déjà présente sur d’autres chantiers routiers camerounais, interviendra pour remplacer ou réparer les joints défaillants. Un travail technique délicat qui nécessite de soulever partiellement le tablier, d’extraire les joints usés et d’en poser de nouveaux.
Deuxième mesure : « La restauration du revêtement du tablier ». Les trous, bosses et affaissements qui parsèment la chaussée seront rebouchés. Une couche de bitume neuf sera coulée. L’objectif : offrir une surface plane qui ne génère plus d’à-coups lorsque les roues des camions passent dessus. Troisième décision, la plus visible pour les usagers : « L’invitation au respect scrupuleux de la vitesse de circulation de 20 km/h, pour les véhicules poids-lourd, à l’entrée de l’ouvrage ».
Vingt kilomètres/heure. Une vitesse d’escargot pour des camions habitués à rouler à cinquante ou soixante sur ce tronçon. Mais une nécessité technique. Le ministre l’explique clairement : réduire la vitesse diminue l’intensité des vibrations. Un camion qui roule lentement sollicite moins brutalement la structure. Ses essieux transmettent moins de chocs. L’onde de choc se propage avec moins de puissance. Reste à savoir si les chauffeurs routiers, souvent pressés et peu enclins à respecter les limitations, joueront le jeu.
« Inspection et exploration approfondies » : le pont sous surveillance renforcée
Mais au-delà des mesures correctives immédiates, le ministre annonce un dispositif de surveillance accrue. « Une inspection et une exploration approfondies des appareils d’appui se poursuivent dans le cadre d’une surveillance accrue de cet ouvrage, tel étant le cas pour les ponts situés sur les axes routiers structurants et stratégiques ». Les appareils d’appui, ces dispositifs qui permettent au tablier du pont de reposer sur les piles tout en absorbant les dilatations et les vibrations, feront l’objet d’examens minutieux.
Cette surveillance n’a rien d’exceptionnelle. Elle s’inscrit dans un protocole appliqué à tous les ouvrages d’art majeurs du réseau routier camerounais. Mais elle prend une importance particulière pour le pont de la Dibamba, compte tenu de son rôle stratégique et de l’ampleur des vibrations constatées. Des ingénieurs du Laboratoire National de Génie Civil reviendront régulièrement mesurer les déformations, ausculter le béton, vérifier la tenue des armatures métalliques internes.
Le pont de la Dibamba n’est pas seul. D’autres ouvrages similaires, construits dans les années 1980 sur des axes stratégiques, commencent à montrer des signes de fatigue. Le vieillissement des infrastructures routières camerounaises pose une question plus large : combien de temps ces ponts, conçus il y a quarante ans pour un trafic bien moindre, pourront-ils encore tenir avant de nécessiter des reconstructions complètes ?
Emmanuel Nganou Djoumessi termine sa note par une annonce qui sonne comme une promesse de long terme : « Le Ministre des Travaux Publics tient à souligner que le dédoublement du pont sur la Dibamba est prévu dans le tronçon de la route Yaoundé-Douala. Avec le concours des Partenaires Financiers multilatéraux et bilatéraux, le pont sera aligné au profil en travers du boulevard de la pénétrante Est de Douala, pour neutraliser l’effet entonnoir qui résulterait d’un rétrécissement de voie (pont et boulevard urbain) ».
Un deuxième pont. Parallèle au premier. Construit selon des normes modernes, capable de supporter les charges actuelles et futures. Ce projet, évoqué depuis plusieurs années, n’a jamais vraiment décollé faute de financements. Mais le ministre l’inscrit désormais dans une perspective concrète : l’aménagement de la pénétrante Est de Douala, ce grand boulevard urbain destiné à fluidifier l’entrée dans la capitale économique.
L’idée est cohérente : construire un nouveau pont aligné sur le profil du futur boulevard pour éviter un rétrécissement de la chaussée qui créerait un goulot d’étranglement. Le pont actuel continuerait de fonctionner, mais une partie du trafic serait déviée vers le nouvel ouvrage. Les poids lourds pourraient emprunter une voie, les véhicules légers l’autre. La pression sur le pont de 1984 diminuerait mécaniquement.
Mais entre l’annonce et la réalisation, il y a un gouffre. Construire un pont de 370 mètres coûte des dizaines de milliards de francs CFA. Il faut trouver les financements. Lancer les appels d’offres. Attribuer le marché. Démarrer les travaux. D’ici là, le pont actuel devra tenir. Avec ses joints réparés. Son revêtement refait. Ses vibrations contenues. Et l’espoir que rien de plus grave ne survienne.
18 février, 7h26 : le véhicule sort du pont, Douala à l’horizon
Notre voiture franchit les derniers mètres du pont. Les vibrations s’estompent. Le tablier s’achève. La route redevient stable. Devant, les premières maisons de la périphérie de Douala apparaissent. Les passagers se détendent. Le chauffeur accélère. Quarante-deux ans que ce pont tient. Quarante-deux ans qu’il supporte le trafic, les surcharges, les intempéries, les vibrations. Il tiendra encore. Du moins, c’est ce que promet le ministre. Du moins, c’est ce qu’espèrent les trente mille véhicules qui l’empruntent chaque jour.
Derrière, sur le fleuve Dibamba, un pêcheur dans sa pirogue lève les yeux vers la masse de béton qui enjambe l’eau. Il ne sait probablement rien des joints de dilatation dégradés, des fissures sur la culée Est, des expertises du Laboratoire National de Génie Civil. Il voit juste un pont. Un pont qui a toujours été là. Un pont qui, espère-t-il, sera encore là demain.
