Burkina Faso| Autoroute Ouaga–Bobo : un miroir aux alouettes 

Introduction

En quarante-neuf jours seulement, près de 70% du linéaire aurait été terrassé. Les images des bulldozers nivelant dunes et broussailles entre Ouagadougou et Bobo-Dioulasso ont envahi la sphère numérique africaine. La statistique frappe les esprits. Elle suggère vitesse, volontarisme, puissance d’exécution. Elle donne l’illusion d’un développement accéléré.

Pourtant, l’économie d’un pays ne se juge ni à la rapidité du terrassement ni au nombre de kilomètres ouvrés, mais à la soutenabilité budgétaire et extérieure de ses projets d’investissement. Or, sous la contrainte de devises qui caractérise déjà le Burkina Faso, cette autoroute apparaît moins comme un levier de transformation productive que comme une infrastructure intensivement importatrice, à fort effet d’éviction budgétaire et extérieurement déficitaire. L’analyse des comptes publics, du bilan en devises et de la géographie commerciale montre qu’il s’agit d’un projet séduisant en surface mais économiquement mal orienté.

1. Une marge budgétaire étroite face à un projet massif

Les décisions d’investissement doivent être évaluées à partir des exécutions réelles et non des annonces. En 2024, les investissements publics effectivement exécutés par l’État burkinabé atteignent 1 310,93 milliards FCFA, dont 840,24 milliards financés sur ressources propres et 470,69 milliards financés par l’extérieur (Ministère de l’Économie et des Finances, 2024). La capacité annuelle d’investissement autonome du pays se situe donc autour de 800 à 850 milliards FCFA.

Un projet autoroutier évalué à 1 000 milliards FCFA sur cinq ans, soit 200 milliards par an, absorberait environ un quart de cette capacité annuelle domestique. En termes budgétaires, cela signifie qu’un seul chantier mobiliserait près de 25% des ressources propres consacrées à l’ensemble des investissements nationaux. Cette proportion n’est pas marginale. Elle modifie structurellement la programmation publique. Elle retarde les projets sociaux, agricoles énergétiques et sécuritaires, et concentre l’effort sur un actif unique dont le rendement macroéconomique demeure incertain.

2. Le coût invisible : la contrainte de devises

La contrainte décisive d’un projet d’investissement est extérieure. Le Burkina présente une position extérieure nette fortement négative, proche de -42% du PIB, et un déficit courant supérieur à 5% du PIB ces dernières années (Fonds monétaire international, 2025). Dans ce contexte, chaque investissement qui accroît les importations sans accroître les exportations détériore immédiatement la balance des paiements.

Une autoroute mobilise massivement des intrants importés. Les engins, les pièces mécaniques, les équipements électroniques, le bitume, les carburants et matériaux spécialisés proviennent de l’étranger. Même les matériaux réputés locaux incorporent une forte composante externe. La fabrication du ciment en fournit une illustration. Le clinker qui est son principal intrant est importé. En outre, la cuisson du clinker exige des combustibles fossiles importés, de l’électricité produite à partir d’intrants importés et des pièces industrielles étrangères. En pratique, une fraction substantielle du coût d’une tonne de ciment correspond à de l’énergie et à des consommations intermédiaires importées. Le produit final est local, mais son contenu en devises demeure élevé.

L’agrégation de ces postes conduit à une estimation selon laquelle 50 à 70% du coût économique d’un chantier routier se transforme en importations effectives. Appliqué à un investissement total de 1 000 milliards FCFA, cela représente 500 à 700 milliards de sorties de devises sur cinq ans, sans recettes extérieures correspondantes. Le projet est donc, par construction, un absorbeur net de devises qui profite davantage à des économies étrangères qu’à celle du Burkina Faso.

3. Une infrastructure domestique sans débouché exportateur

La géographie commerciale est déterminante. Une route génère des devises uniquement lorsqu’elle relie une zone productive à un port ou à un corridor international. L’axe Ouaga – Bobo-Dioulasso améliore la mobilité interne, mais ne crée aucun accès direct au commerce maritime. Il transporte plus vite des flux domestiques déjà existants sans augmenter mécaniquement les exportations.

À l’inverse, la Côte d’Ivoire dispose d’une autoroute reliant Bouaké au port d’Abidjan. Une connexion vers ce corridor permettrait de transformer cette autoroute en infrastructure d’exportation. Sans cette continuité, l’ouvrage reste un actif de confort intérieur. Il améliore le trafic, mais pas la capacité du pays à générer des devises.

4. Du chantier au déficit courant : la logique de la dette fonctionnelle

Le financement sur ressources propres est parfois présenté comme un gage de prudence dans les pays d’Afrique subsaharienne. En réalité, il ne supprime pas la contrainte extérieure. Les importations générées par le chantier doivent toujours être réglées en devises. Si celles-ci ne proviennent pas d’exportations supplémentaires, elles seront nécessairement financées par des transferts ou par de nouveaux emprunts.

Ainsi, la dette projet que l’on croit éviter lors du financement de l’investissement réapparaît ultérieurement sous forme de dette destinée à couvrir le déficit courant : on parle alors de dette fonctionnelle ou dette budgétaire. L’économie s’endette non pour créer un actif productif de devises, mais pour payer des importations déjà consommées. Cette dette fonctionnelle est plus coûteuse sur le plan macroéconomique, car elle n’améliore ni la productivité ni les exportations.

 5. Une alternative rationnelle : le corridor export

La solution n’est pas l’abandon de l’infrastructure, mais sa réorientation stratégique. Un corridor ciblé et prioritaire Bobo-Dioulasso – Léraba (environ 170 km), prolongé côté ivoirien vers Bouaké sur environ 350 km, permettrait de rejoindre l’autoroute existante vers Abidjan et son port. L’infrastructure s’inscrirait alors dans une chaîne logistique complète d’exportation.

Autour de Bobo-Dioulasso, le développement de filières agro-industrielles à forte valeur ajoutée donnerait un contenu économique à la route. La transformation locale du coton, de la noix de cajou et de la mangue créerait des volumes exportables. Dans ce cas, chaque camion transporté vers le port correspondrait à des recettes en devises. L’autoroute deviendrait un actif productif plutôt qu’un centre de coûts.

Conclusion

La performance technique d’un terrassement rapide impressionne, mais elle ne garantit ni la soutenabilité budgétaire ni l’équilibre extérieur. Avec une forte intensité d’importations, une absence de débouché portuaire direct et une ponction annuelle d’environ un quart de l’investissement domestique, l’autoroute Ouaga – Bobo apparaît moins comme une stratégie de développement que comme un miroir aux alouettes. Sous contrainte de devises, la priorité doit aller aux infrastructures capables de générer indirectement des exportations, d’économiser des importations et de renforcer durablement la balance des paiements. C’est dans cette perspective que le projet doit désormais s’orienter vers des investissements productifs, insérés dans les chaînes de valeur régionales et internationales, créateurs de recettes en devises et de capacités industrielles locales. À défaut, le pays substituerait à l’illusion d’un chantier spectaculaire la réalité d’une fragilité macroéconomique durable.

Publié le 02 février 2026

L’économie est une science, mais la stratégie en révèle le sens.

Dr TEUBISSI NOUTSA Joël

Économiste | Consultant principal

Analyse économique, financière et stratégique