Une signature unilatérale de Yaoundé a suffi à briser l’accord du 2 mai 2025. En validant seul le « tracé occidental » du futur rail Ngaoundéré–N’Djamena au détriment de la « Ligne Centrale » défendue par le Tchad, le Cameroun se heurte au veto de Mahamat Idriss Déby. Échaudée par sa dépendance historique au pipeline pétrolier, N’Djamena refuse le fait accompli logistique et gèle l’arrivée des milliards émiratis d’Etihad Rail. Enquête.
Le coup de force feutré de Yaoundé
Le projet de chemin de fer Ngaoundéré–N’Djamena n’a rien d’une idée neuve. Dès le 28 novembre 2017, le Fonds africain de développement approuvait le financement des premières grandes études de faisabilité, pour un montant de deux millions d’unités de compte. Pendant près d’une décennie, le dossier reste pourtant un serpent de mer régional, faute de bailleur industriel capable d’en assurer la construction. Le rêve d’intégration ferroviaire entre les deux pays s’enlise dans les tiroirs de la CEMAC, comme tant d’autres mégaprojets transfrontaliers du continent.
Le basculement intervient le 2 mai 2025, lors d’une réunion ministérielle de haut niveau à Abou Dhabi. Les Émirats arabes unis, par l’intermédiaire de leur compagnie nationale Etihad Rail, signent avec le Cameroun et le Tchad un mémorandum d’entente tripartite. Ce texte marque l’entrée officielle de l’argent émirati dans un dossier resté jusque-là purement politique : Etihad Rail exige immédiatement un état des lieux réel des volumes de fret transitant entre le port de Douala et N’Djamena, et finance l’actualisation des études de faisabilité. Le projet change alors de nature, passant du symbole diplomatique au véritable plan d’affaires.
C’est dans ce contexte de financement enfin tangible que la présidence camerounaise choisit d’accélérer. Le 5 juin 2026, Paul Biya valide officiellement le « tracé occidental », une ligne de 997 kilomètres passant par Garoua, Maroua et Kousseri. Yaoundé présente cette décision comme l’étape finale avant la levée des fonds, comme s’il s’agissait d’une simple formalité technique plutôt que d’un choix engageant directement son voisin.
Ce tracé occidental n’a rien d’anodin sur le plan technique et budgétaire. Il s’étend sur 440,5 kilomètres en territoire camerounais, contre 556,5 kilomètres au Tchad, pour un coût global estimé à 4 079,3 milliards de francs CFA, susceptible de grimper jusqu’à 5 000 milliards selon les variantes retenues. Particularité notable : la ligne doit contourner le parc national de Waza, via Bogo, Pouss et Maga, pour éviter les zones les plus exposées à l’insécurité résiduelle liée à Boko Haram.
Les motivations camerounaises derrière ce choix sont aisément identifiables. Le tracé désenclave par le rail les trois régions septentrionales du pays, l’Adamaoua, le Nord et l’Extrême-Nord. Il consolide surtout le monopole logistique des ports de Douala et de Kribi, en maximisant le kilométrage ferroviaire sur sol camerounais. L’insertion du rail dans cette bande frontalière est enfin perçue à Yaoundé comme un outil de stabilisation économique face aux poches d’insécurité qui persistent dans le Grand Nord.
Le problème, c’est la méthode. En publiant cette validation sans attendre l’accord final de son partenaire tchadien, la diplomatie camerounaise tente un coup qui ressemble fort à une stratégie du fait accompli : présenter à Etihad Rail un projet clos et prêt à financer, quitte à forcer la main de N’Djamena dans un second temps.
Le sursaut de N’Djamena
La réplique tchadienne ne tarde pas. Le 12 juin 2026, le ministère des Transports du Tchad publie, par la voix de son attaché de presse Hassan Mbodou Semidjidda, un démenti formel et sans ambiguïté. Non, le tracé n’est pas acté. N’Djamena rappelle que la décision finale doit nécessairement résulter d’un accord bilatéral institutionnel, et rejette toute idée d’une validation unilatérale qui engagerait pourtant directement son territoire et son budget.
Cette fermeté s’explique par l’existence d’une alternative que le Tchad défend depuis le départ : la « Ligne Centrale », un tracé qui passerait par Koutéré, Moundou, Kélo et Bongor avant de rejoindre N’Djamena. Sur la même distance totale de 997 kilomètres, la répartition s’inverse presque entièrement par rapport au choix camerounais : seulement 275,6 kilomètres en territoire camerounais, contre 568,6 kilomètres côté tchadien.
L’enjeu n’est pas seulement géographique, il est économique au sens le plus concret. La Ligne Centrale s’enfonce directement dans les bassins de production du Sud-Tchad, la région la plus peuplée du pays, véritable poumon cotonnier et agricole national. Le tracé camerounais, lui, se contente de longer la frontière sans irriguer ce cœur économique. Pour N’Djamena, accepter la Ligne Ouest reviendrait à laisser passer ce que plusieurs responsables tchadiens qualifient déjà d’« occasion historique » manquée de développement régional.
À cet argument territorial s’ajoute un argument budgétaire de poids. La Ligne Centrale préférée par le Tchad coûte environ 2 584,4 milliards de francs CFA, soit près de 1 500 milliards de moins que le tracé occidental porté par Yaoundé. Pour un État enclavé, soucieux d’optimiser chaque investissement structurant, cet écart n’a rien d’un détail comptable : il pèse directement sur la capacité du Tchad à financer sa part du projet sans s’endetter davantage.
Derrière ce duel de chiffres et de cartes se dessine aussi un contraste de personnalités et de générations. D’un côté, le patriarche de Yaoundé, fort de décennies de pouvoir, avec le pouvoir et la capacité d’imposer le rythme des grands dossiers régionaux. De l’autre, le jeune Maréchal N’Djamenois, contraint de taper du poing sur la table pour défendre l’arrière-cour de son pays face à un voisin historiquement plus influent.
Cette volonté de ne plus subir, précisément, prend racine dans une histoire bien plus ancienne que celle du chemin de fer. Pour la comprendre, il faut remonter au précédent qui hante encore les discussions entre les deux capitales : celui du pipeline.
Le fantôme du pipeline et le syndrome de la dépendance
Depuis plus de vingt ans, le Tchad exporte son pétrole extrait du bassin de Doba grâce à un oléoduc qui traverse le territoire camerounais jusqu’au terminal de Kribi. Cette infrastructure, présentée à l’époque comme un modèle de coopération régionale, a en réalité installé N’Djamena dans une dépendance structurelle : chaque baril exporté suppose le paiement de droits de transit fixés par Yaoundé, et chaque tension diplomatique ou douanière entre les deux pays rappelle au Tchad sa vulnérabilité d’État sans accès direct à la mer.
C’est ce traumatisme du pipeline qui éclaire, en creux, l’intransigeance actuelle de N’Djamena sur le tracé ferroviaire. Pour Mahamat Idriss Déby, le chemin de fer ne doit en aucun cas reproduire le schéma de l’oléoduc : un Tchad simple fournisseur de marchandises au bout d’une ligne dont les termes auraient été fixés ailleurs. Le président tchadien entend être un co-architecte du projet, et non le client captif d’une infrastructure pensée à son désavantage pour les cinquante prochaines années.
C’est précisément cette exigence de coécriture qui bloque aujourd’hui le dossier entre les mains d’Etihad Rail. Depuis l’accord tripartite du 2 mai 2025, l’opérateur émirati attend de poser ses premiers rails, mais sa logique d’investisseur reste implacable : aucun capital ne sera libéré tant que le tracé unique n’aura pas fait l’objet d’un accord formel entre les deux États. Le modèle de partenariat public-privé envisagé suppose un retour sur investissement garanti par les volumes de fret, bétail, hydrocarbures, coton et minerais, ce qui exige une visibilité totale sur l’itinéraire final avant tout premier coup de pioche.
Cette crise de souveraineté s’inscrit, plus largement, dans une stratégie d’expansion assumée par Abou Dhabi sur le continent africain. Après s’être positionnés sur plusieurs infrastructures portuaires, les Émirats arabes unis cherchent désormais à contrôler les corridors logistiques intérieurs, depuis le Sahel jusqu’à l’Atlantique, s’imposant comme une alternative aux bailleurs occidentaux traditionnels et aux acteurs chinois déjà bien implantés dans la région.
Le paradoxe de ce dossier tient précisément à cette dynamique : c’est l’arrivée de l’argent émirati, censée enfin débloquer un projet endormi depuis 2017, qui a transformé une vieille promesse d’intégration régionale en confrontation de souveraineté entre deux capitales voisines. Sans l’irruption d’Etihad Rail, le tracé serait peut-être resté un débat technique discret entre experts ferroviaires ; avec elle, chaque kilomètre de rail devient un enjeu de pouvoir.
Le match se joue donc, pour l’heure, loin des rails eux-mêmes, dans le huis clos diplomatique entre Yaoundé et N’Djamena. Tant que Paul Biya et Mahamat Idriss Déby Itno n’auront pas trouvé un compromis sur l’itinéraire, ni les financements émiratis ni les premiers travaux ne pourront démarrer. Le chemin de fer censé symboliser l’intégration de l’Afrique centrale reste, en attendant, le théâtre d’un tête-à-tête manqué entre deux États qui peinent encore à s’entendre sur les fondations mêmes de leur avenir commun.
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Meta description : Tracé occidental contre Ligne Centrale, Yaoundé contre N’Djamena : retour sur la crise diplomatique autour du chemin de fer Cameroun-Tchad, entre fait accompli camerounais, sursaut tchadien et arbitrage d’Etihad Rail.
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Je vois dans cet embroglio la mauvaise foi du Cameroun de coopérer dans le cadre des intérêts des deux pays.il y a 3 lignes proposées, la ligne de l’ouest qui passe uniquement sur le territoire camerounais , la ligne Est qui passe uniquement sur le territoire tchadien et la ligne centrale qui passe par les deux pays. Cette ligne centrale qui favorise les deux pays s’impose d’elle-même comme la plus appropriée.Elle permet au Cameroun de desenclaver ses région de l’Adamaoua et du Nord sauf l’extrême Nord. En pénétrant par Léré, la ligne centrale permet au Tchad de desenclaver une partie de ses régions productives cette partie du pays appelée ( Tchad Utile ). Pour ma part, le Tchad ayant constaté cette mauvaise foi devrait se pencher immédiatement vers la transahariene donc les travaux sont en cours et attendre surtout la jonction avec les port Soudan où les travaux sont presque finis n’eut été la guerre du Darfour.il ne reste que 200 Km pour atteindre la ville tchadienne de André. Le Cameroun peut aussi desenclaver son grand Nord. Dommage qu’en Afrique centrale les esprits soient différents de ceux d’Afrique de l’ouest.